Coluna Outros Quinhentos – Rogério Pinheiro
No dia 12 de março de 1971, a locomotiva a vapor Baldwin fez sua última viagem oficial. Construída em 1925, nos Estados Unidos, a máquina levou em seus quatro vagões os funcionários da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC) e seus familiares de Blumenau a Itajaí. A coluna “Outros quinhentos” conta nesta edição a história da EFSC e de sua ferrovia, que ligava Itajaí a Agrolândia, no Alto Vale do Itajaí.
A história da ferrovia que cortava o Vale do Itajaí começa em 1907. No dia 27 de outubro daquele ano, o navio alemão Klobenz atracou no Porto de Itajaí com uma carga de oitocentas toneladas de material ferroviário. Entre o material estava a locomotiva que seria apelidada de “Macuca”. Logo depois, começaram as obras da estrada de ferro.
O primeiro trecho da ferrovia, entre Blumenau e Indaial, foi inaugurado no dia 3 de maio de 1909. Com 30 quilômetros de extensão, a linha começou a transportar passageiros e cargas no dia seguinte. Com uma velocidade média de 30 quilômetros por hora, o comboio fazia a viagem entre Blumenau e Indaial em aproximadamente duas horas.
A expansão da linha férrea foi rápida. Em junho foi inaugurado o trecho até Ascurra e, no mês seguinte, a ferrovia chegou a Apiúna. Em outubro do mesmo ano, foi inaugurado o trecho até Ibirama.
Durante a Primeira Guerra Mundial, a construção da ferrovia ficou paralisada. As obras só foram retomadas em 1923, com a construção do trecho até Lontras, concluído em 1928. Em 1933, a ferrovia chegou a Rio do Sul e, em 1937, à Barra do Trombudo.
Com a Segunda Guerra Mundial, a estrada de ferro novamente deixou de ganhar novos trechos. Sua expansão só foi retomada em 1948, com o início das obras entre Blumenau e Gaspar, concluídas dois anos depois.
Do Vale ao litoral
A linha férrea seguiu então em direção ao litoral. Os 56 quilômetros de ferrovia entre Blumenau e Itajaí ficaram prontos em 1954 e foram entregues oficialmente no dia 18 de dezembro daquele ano, com a presença do presidente da República, João Fernandes Campos Café Filho. Além do trecho ferroviário, Café Filho inaugurou em Itajaí a estação Presidente Getúlio Vargas, no bairro Fazenda, e a estação Engenheiro Vereza, no bairro Itaipava.
A estação Presidente Getúlio Vargas ficava onde hoje está o Terminal Urbano da Fazenda e foi criada para servir de entroncamento de uma futura linha até o Ribeirão do Ouro, em Brusque. O projeto nunca saiu do papel. Já a antiga estação Engenheiro Vereza abriga atualmente o Museu Etno-Arqueológico de Itajaí.
Durante muitos anos, a ferrovia foi um dos principais meios de transporte para quem precisava viajar entre o litoral e Blumenau. Moradores de Navegantes fizeram muitas viagens pela estrada de ferro. No sentido contrário, moradores de Blumenau e de outros municípios do Vale e do Alto Vale do Itajaí utilizavam o trem para chegar ao litoral.
Nas décadas de 1950 e 1960, muitos moradores de Itajaí e região fizeram essa viagem. O destino, na maioria das vezes, era Blumenau, onde os passageiros aproveitavam para fazer compras.
A jornada começava na estação do bairro Fazenda. A locomotiva partia pela manhã. A primeira parada era na estação da Itaipava, onde mais passageiros embarcavam. Depois, o trem seguia pelas estações de Ilhota e Gaspar até chegar a Blumenau. A estação de passageiros ficava onde atualmente está a Prefeitura de Blumenau.
Para quem quisesse seguir viagem pelo Vale e pelo Alto Vale, o trem passava pelas estações de Indaial, Ascurra, Apiúna, Lontras, Rio do Sul, Agronômica, Braço do Trombudo e Trombudo Central, até chegar a Agrolândia.
O último trecho construído da ferrovia foi justamente entre Trombudo Central e Agrolândia. Concluído em 1964, ele teve vida curta. O trecho foi fechado menos de três meses depois por falta de movimento.
História da ferrovia virou literalmente sucata
A concorrência do transporte rodoviário e a falta de investimentos no setor fizeram a ferrovia entrar em decadência na década de 1960. Mesmo com iniciativas de associações de moradores e entidades comerciais das cidades atendidas pela linha, não houve engajamento suficiente do poder público para reverter a situação.
No dia 18 de fevereiro de 1971, o Ministério dos Transportes homologou a suspensão do tráfego da Estrada de Ferro Santa Catarina. O encerramento das atividades ferroviárias foi marcado para a meia-noite do dia 13 de março.
Na véspera, 12 de março de 1971, uma sexta-feira, a locomotiva Baldwin fez a sua última viagem oficial, partindo de Blumenau em direção a Itajaí. A bordo estavam funcionários da ferrovia e seus familiares. Era o fim de uma história iniciada há mais de seis décadas.
Em 1973, foi realizada uma campanha pela revitalização da estrada de ferro, mas a iniciativa não surtiu efeito. A falta de apoio do poder público e a expansão e melhoria das rodovias contribuíram para encerrar qualquer possibilidade de retomada da ferrovia.
Em setembro de 1980, a antiga Rede Ferroviária Federal S.A. autorizou a retirada do material metálico da linha. O encerramento definitivo ocorreu no dia 11 de dezembro de 1981, por meio da Resolução nº 5/81, do Conselho Nacional de Transportes. O argumento era que a manutenção do patrimônio se mostrava dispendiosa para os cofres públicos.
A ferrovia foi então a leilão. O material metálico foi adquirido pela empresa Barranco Ferro e Aço, de Curitiba, que iniciou sua retirada em 1982. Trilhos e algumas pontes metálicas acabaram transformados em sucata. As locomotivas tiveram o mesmo destino. Algumas, mesmo em bom estado de conservação, também foram sucateadas, e seu material foi reaproveitado por indústrias do Vale do Itajaí.
